Entre enero y marzo de 2024 se ejecutaron $50 millones del Plan Anual de Inversiones. La obra pública sigue siendo la principal deuda del Gobierno. La ejecución del Plan Anual de Inversiones (PAI) apenas llegó a los $50 millones en los tres primeros meses de 2024, según información de la página web del Ministerio de […]
Entre enero y marzo de 2024 se ejecutaron $50 millones del Plan Anual de Inversiones. La obra pública sigue siendo la principal deuda del Gobierno.
La ejecución del Plan Anual de Inversiones (PAI) apenas llegó a los $50 millones en los tres primeros meses de 2024, según información de la página web del Ministerio de Economía actualizada al 31 de marzo. Eso quiere decir que el promedio de por mes fue de $16,67 millones.
Esa ejecución es bajísima y no tiene relación con todas las necesidades de infraestructura que tiene el país.
Los turistas que se movieron hacia los diferentes destinos dentro de Ecuador durante el pasado feriado de Semana Santa, pudieron ver de primera mano el mal estado de las vías en varias zonas.
A escala local, solo poniendo como ejemplo a Quito, también se puede observar una creciente cantidad de baches y hundimientos en las calles.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, liderado por Roberto Luque, ha reconocido que el 50% de las carreteras estatales está en malas condiciones.
En este panorama, y con la subida del IVA y otros ingresos adicionales para el Gobierno de Daniel Noboa, se volverá cada vez más intensa la presión porque se vean resultados.
Sin embargo, el exministro de Economía, Fausto Ortiz, tiene dudas sobre la reactivación de la obra pública porque, como sucedió con el expresidente Guillermo Lasso, parece que en la actual administración también será el principal factor de ajuste fiscal en medio de la crisis.
Así, por ejemplo, a pesar de que dentro de Presupuesto General del Estado (PGE) se estableció un valor original de $1.222 millones para el Plan Anual de Inversiones (PAI), a marzo de 2024 el Gobierno de Noboa ya ha corregido a la baja ese monto hasta los $1.047 millones. Esto significa $175 millones menos.
Incluso con esa reducción, la ejecución durante el primer trimestre de 2024 apenas llegó a menos de 5%.
“El 2024 será el último año de ajuste y 2025 seguramente el primero de lo mismo. Poca gana le meten al gasto de inversión pública. Mal crecimiento y posterior rebote”, puntualizó Ortiz.
En su última actualización, el Banco Central del Ecuador (BCE) estimó que, en el mejor de los casos, la economía ecuatoriana crecerá 1% este año.
Se podría reducir el impacto de la crisis, e incluso legitimar socialmente el aumento de impuestos, si, como ya ha analizado LA HORA, el Gobierno gasta con inteligencia, y de forma rápida, los ingresos adicionales del IVA y otros temas.
En otras palabras, se debe contar con un plan para que el dinero que se saca vía impuestos regrese a la economía en obras y pagos prioritarios a los proveedores más pequeños.
Sin embargo, queda el riesgo de que se continúe ajustando en inversión, porque otro tipo de medidas para cortar el gasto improductivo y optimizar la nómina estatal tiene un alto costo político en un año de consulta popular y víspera de nuevas elecciones presidenciales.
Desde el Gobierno se apuesta a impulsar las Alianzas Público-Privadas (APP), que tienen un nuevo marco normativo con la Ley de Eficiencia Económica y Generación de Empleo (primera ley económica urgente aprobada en la Asamblea).
Además, a través del financiamiento de multilaterales, se espera hacer intervenciones focalizadas en los puntos más críticos de las carreteras estatales.
Mediante las APP, el Gobierno espera impulsar la inversión en al menos seis vías priorizadas: El Quinto Puente (Guayas); Pifo-Y de Baeza; Manta-Quevedo; Montecristi- La Cadena Vía E25; y Buena Fe-Babahoyo-Jujan.
La actual administración asumió funciones con una millonaria cuenta de atrasos, que incluye pagos pendientes a proveedores de obras, entre otros.
En ese contexto, la situación ha avanzado lentamente, pero se espera que los créditos de organismos como el Banco Mundial (BM) puedan financiar la compra de maquinaria y de puentes bailey.
Como ya alertó en su momento el exministro de Transporte, César Rohon, una de las grandes trabas para impulsar las concesiones a inversión privada es el alto subsidio que tienen los peajes en Ecuador.
“¿Cree que el Ecuador puede seguir pagando 56 centavos de subsidio a cada carro que pasa por los peajes? No, aquí hay un problema estructural. El país de a gratis no puede continuar. El modelo de gestión del Estado ecuatoriano está colapsado. Aquí hay que sentarse y buscar una salida técnico- política. Son medidas bravas las que hay que tomar”, aseguró en Rohon.
El Gobierno de Noboa está analizando el tema y calculando los impactos, pero todavía no existe una decisión definitiva.
Se estima que el subsidio a los peajes se ha venido cubriendo con deuda. Solo en el último año y medio el costo superaría los $400 millones.
Por su parte, el exministro de Economía, Pablo Arosemena, también llegó a reconocer que “el 99,9% de las veces los retrasos y la mala ejecución en obra pública tiene que ver con ineficiencia y corrupción”.
La administración de Noboa tiene un cóctel explosivo en las manos si no gestiona bien los pocos recursos disponibles.
Cada vez que se siguen aplazando las inversiones necesarias y el mantenimiento, los costos a futuro serán mayores.
Hay que tomar en cuenta que, por cada dólar que no se hace en mantenimiento ahora, se tendrá que gastar entre $10 y $15 en reconstrucción y rehabilitación en el futuro. (JS)
$7.000 millones anuales se requieren para nueva infraestructura y mantenimiento, pero el Estado solo puede cubrir menos de $2.000 millones.
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